Plug-in hibrit araçlar (PHEV) uzun süredir daha çevreci bir alternatif olarak lanse ediliyordu. Ancak Avrupa'dan gelen son veriler, bu iddiaların gerçek dünya koşullarındaki emisyonlarla ne kadar uzağa düştüğünü gözler önüne seriyor. Resmi rakamlar düşüş eğilimindeyken, gerçek emisyonlar arasındaki farkın zamanla daha da açılması, bu teknolojiye yönelik tartışmaları alevlendiriyor.
Avrupa Çevre Ajansı (EEA) tarafından yayınlanan ve sivil toplum kuruluşu Transport & Environment (T&E) tarafından alıntılanan yeni emisyon verileri, plug-in hibrit elektrikli araçlar (PHEV'ler) hakkındaki uzun süredir devam eden tartışmalara yeni bir boyut kazandırdı. Otomobil üreticileri, PHEV'leri elektrikli araçlara geçişin zorlu olduğu bu dönemde emisyonları azaltmak için "son derece faydalı bir araç" olarak nitelendiriyor. Kullanıcılar da hibritlerin yakıt ekonomisi ve gaz motorunun kullanım kolaylığını bir arada sunmasını seviyor. Ancak elde edilen bu yeni veriler, tabloyu oldukça farklı bir açıdan gösteriyor.
Gerçek Dünya Emisyonları Beklentileri Aşınca
EEA raporuna göre, 2023 yılında tescil edilen 127.000'den fazla PHEV'den alınan gerçek zamanlı yakıt tüketimi verileri, çarpıcı bir gerçeği ortaya koydu. Gözlemlenen filonun gerçek dünya CO2 emisyonları kilometrede 139 gram iken, üreticilerin WLTP standartlarına göre resmi olarak beyan ettiği emisyon miktarı sadece 28 g CO2/km idi. Bu, resmi rakamların tam beş katı demek.
Bu fark, yıllar içinde giderek açılmış durumda. Karşılaştırma yapıldığında:
- 2022'de tescil edilen PHEV'lerin gerçek dünya emisyonları (137 g CO2/km), resmi rakamların (33 g CO2/km) dört katıydı.
- 2021'de ise gözlemlenen emisyonlar (134 g CO2/km), resmi ortalamanın (38 g CO2/km) oldukça üzerindeydi.
Bu durum, PHEV'lerin teoride zamanla daha çevre dostu hale geldiği iddialarına rağmen, gerçek dünyada tam tersi bir eğilim olduğunu gösteriyor.
Laboratuvar Ortamı ile Gerçek Hayat Arasındaki Uçurum
Peki bu büyük fark neden kaynaklanıyor? Sorunun temeli, emisyon rakamlarının nasıl hesaplandığına dayanıyor. Resmi yakıt tüketim rakamları, tarihsel olarak da gerçek dünya sonuçlarıyla nadiren örtüşmüştür ve bu durum PHEV'ler için de farklı değil. Çünkü bu rakamlar, homologasyon süreçlerini kolaylaştırmak ve tüm üreticiler için adil bir zemin sağlamak amacıyla laboratuvar ortamında üretiliyor. Ancak bu testler, araçların günlük kullanım alışkanlıklarını ve uzun yolculuklardaki performansını tam olarak yansıtmıyor.
Bir PHEV sahibi olarak, bu bulguları şahsen doğrulayabiliriz. Reklamı yapılan tamamen elektrikli menzile rahatça ulaşılırken, yakıt tüketimi rakamları gerçeklerden çok uzak. Yakın zamanda yapılan bir yolculukta, tam dolu yakıt deposu ve tam şarjlı batarya ile yola çıkıldı. Günün sonunda, batarya boşalmış ve depo neredeyse bitmişken ortalama 100 kilometrede 4 litre (58.8 mil/galon) yakıt tüketimi elde edildi. 2.000 kilogramlık (4.000 pound) ve 455 beygir gücündeki bir station wagon için bu oldukça etkileyici bir rakam; ancak Volvo'nun iddia ettiği 100 kilometrede 1.1 litre (213 mil/galon) tüketimin yanına bile yaklaşmıyor.
AB'den Değişim Sinyalleri ve Otomobil Üreticilerinin Direnişi
Avrupa Birliği'nde, PHEV'lerin WLTP testlerinde merkezi bir rol oynayan "Kullanım Faktörü" (Utility Factor - UF) adında bir kavram var. Mevcut haliyle, 60 kilometrelik tamamen elektrikli menzile sahip bir PHEV'in, reklamı yapılan elektrikli menzilin %80'inde "şarj tüketme modu"nda (charge-depleting mode - CD) çalışması bekleniyor. CD modu, aracın öncelikli olarak bataryadaki elektrik enerjisini kullandığı ancak ani hızlanma veya yokuş yukarı sürüş gibi durumlarda içten yanmalı motorun devreye girebildiği sürüş modudur.
Ancak AB, bu rakamları gerçeğe daha yakın hale getirmek için önümüzdeki yıllarda bu yöntemi değiştirmeyi planlıyor. T&E'ye göre, 2025-2026'dan itibaren aynı PHEV'in %54 oranında şarj tüketme modunda çalışması gerekecek ve 2027-2028'den itibaren bu oran %34'e kadar düşecek. Bu değişiklikler, PHEV'ler içten yanmalı motorlarını kullandığında emisyonların yeterince düşük seviyede kalmasını sağlamayı amaçlıyor.
Ne var ki bu değişim planlarına Avrupa Otomobil Üreticileri Birliği (ACEA) şiddetle karşı çıkıyor. ACEA Başkanı ve Mercedes-Benz CEO'su Ola Källenius ile Schaeffler Powertrain ve Şasi CEO'su Matthias Zink, AB'ye gönderdikleri ortak bir mektupla, bu Kullanım Faktörü değişikliklerinin tamamen iptal edilmesini talep ettiler. Gerekçe olarak ise, bu kuralların Çinli rakiplerin yerel üreticilere karşı haksız bir avantaj elde etmesini önlemenin tek yolu olduğunu belirttiler.
Bir diğer sorun ise, bazı PHEV sahiplerinin yüksek voltajlı bataryalarını hiç kullanmayarak veya düzenli şarj etmeyerek araçlarının potansiyelini tam anlamıyla değerlendirmemeleri. Bu durum da araçların gerçek emisyon değerlerini yükseltiyor.
Sonuç: Çevresel Sorumluluk mu, Yoksa Sistem Açığı mı?
Tüm bu yeni veriler, Avrupalı otomobil üreticilerinin filolarının ortalama karbon dioksit emisyonları belirlenen maksimum seviyeyi aştığında ödemeleri gereken cezaları önlemek için bir anlamda "sistemi manipüle ettiklerini" düşündürüyor. PHEV'ler, kusurlu olsalar bile, tamamen elektrikli bir geleceğe geçiş sürecinde önemli bir rol oynayabilirler. Ancak otomobil şirketlerinin bu geçişte daha şeffaf ve sorumlu davranmaları gerekiyor. Mevcut duruma bakılırsa, maalesef bu beklentiler henüz tam olarak karşılanmıyor. Çevreye duyarlı bir gelecek için atılacak adımlarda, gerçek verilerin göz ardı edilmemesi büyük önem taşıyor.
PHEV'lerin performans ve emisyon tartışmaları sürerken, aracınızın kalbi olan motorunuzun her zaman en iyi durumda olmasını sağlamak, genel verimlilik için kritik olabilir. Motorunuzu derinlemesine temizleyip ilk günkü parlaklığına kavuşturmak için Susuz motor temizleyici ürünümüze göz atın.
